Tiskano izdanje Glasa Koncila

Glas Koncila 8 (1861) | 21.2.2010.

Komentar

Ivan Miklenić

Vizija i politička volja

Ivan MiklenićHrvatska se više ne može i ne treba zaduživati, nego pokrenuti svoj New Deal i u predstojećem srednjoročnom razdoblju otvoriti najmanje 150.000 novih proizvodnih radnih mjesta, osigurati najmanje 4,5% fiksnog i dugoročnog porasta BDP-a, te ući u red visoko razvijenih zemalja Europe i svijeta, a sve to bez bilo kakve prodaje svoga teritorija i bez rizika za uloženi kapital - rekao je na znanstvenom skupu Hrvatskoga svjetskog sabora za dijasporu i domovinu o temi >Izlaz iz gospodarske i političke krize Republike Hrvatske<, održanom u Zagrebu u utorak 9. veljače, član Akademije tehničkih znanosti Hrvatske Ivan Miloš. Te riječi nezavisnog stručnjaka u aktualnoj hrvatskoj krizi i nesnalaženju političara u traženju izlaza iz krize na prvi pogled zvuče upravo bajkovito.

Tzv. hrvatske političke elite poštenim a ne politikantskim prihvaćanjem velikih projekata, koje je kao takve detektirala Europska komisija, imaju priliku učiniti velike i važne stvari za budućnost Hrvatske i svih njezinih građana, a i za sebe, jer će se prema uspješnosti realizacije tih dragocjenih međunarodnih projekata mjeriti i njihova vjerodostojnost i ugled u hrvatskom društvu.

Naime, akademik Miloš je rekao da je Europska komisija, dakle vlada EU-a, uložila 3,5 milijuna eura za istraživanje i izradu međunarodnih projekata za potrebno poboljšanje prometne infrastrukture, te traži da se svi njezini projekti prezentiraju na međunarodnim i domaćim javnim tribinama kako bi bili dostupni široj javnosti. On je od još većeg broja prometno-industrijskih projekata posebno predstavio sljedećih sedam: 1) Izgradnja nizinske dvokolosiječne, elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Karlovac-Botovo i dalje do Budimpešte, Bratislave, Praga...; 2) Izgradnja matičnoga kontejnerskog terminala >Zagrebačko pristanište< na području Luke Rijeka, kao najvećega europskog prometno-logističkog čvorišta na Jadranu; 3) Izgradnja strateškog intermodalno-logističkog čvorišta >Miklavlje< koje, s korisnom površinom od 250 ha , predstavlja najveće srednjoeuropsko prometno-industrijsko čvorište; 4) Izgradnja IMONODE željezničke pruge na koti od 200 m/nv Rijeka-Koper-Trst, zbog prometne integracije luka sjevernog Jadrana u homogeni sustav; (5) Izgradnja suvremenoga intermodalnog čvorišta >Rugvica<; (6) Razvoj >Poslovnog centra Karlovac<; 7) Izgradnja LNG terminala na Omišlju, s integrirajućim i implicirajućim podsustavima kao što su matični frigo-kontejnerski terminal, kao svjetska burza hrane, ribe, cvijeća, terminal za izvoz pitke vode, suvremena remontna baza za remont transkontinentalnih zrakoplova... Rekao je da za sve te programe i projekte postoje konkretni interesi strateških partnera iz EU-a i cijeloga svijeta, a da Hrvatska više ne može odbacivati njihovu aplikaciju, jer je obvezuje Međunarodna konvencija o neškodljivim prolazima da mora osigurati izlaz na more svim zemljama čije državne granice izravno ne tangiraju pomorske komercijalne koridore. Također je istaknuo da sve to znači da Hrvatska može i mora odmah donijeti svoju razvojnu strategiju u kojoj će posebno odrediti prioritete za aplikaciju pojedinih projekta i utvrditi model za prihvaćanje strateškog partnerstva, da Hrvatska mora pokazati konkretnu političku volju za tu strategiju i mora znati upravljati svojim strateškim resursima, koji su procijenjeni na 50 milijarda eura.

Budući da nema razloga za sumnju u vjerodostojnost tih predstavljenih projekata (koji su opširnije predstavljeni u ovom Glasu Koncila na str. 10), nameće se pitanje zašto službena hrvatska politika o tim planovima i projektima šuti, štoviše zašto službena hrvatska politika oklijeva s odlukom za uključivanje u te projekte. Odmah upada u oči da se svi ti navedeni projekti temelje na primjeni geostrateškog položaja Republike Hrvatske i na njezinim jedinstvenim komparativnim prednostima - što dosada tzv. hrvatske političke elite nikada nisu ozbiljno uzimale u obzir. Upada u oči također da Europska komisija, za razliku od odgovornih u Hrvatskoj, ima dalekosežnu gospodarsku stratešku viziju, dok su se sve hrvatske vlasti dosada, a i sada to čine, osim u projektu izgradnje suvremenih autocesta, okupirane različitim krpanjima nedomišljene gospodarske politike, a koja je često takva da bi se pogodovalo točno određenim lobijima ili interesnim skupinama, bez obzira na to što je to na izravnu štetu zajedničkoga dobra čitave hrvatske nacije.

Predloženi projekti, koji još uvijek nisu dorađeni u obliku da bi izravno mogli konkurirati za strukturne i kohezijske fondove EU-a, zahtijevaju od Hrvatske da odmah usvoji adekvatnu metodologiju EU-a bez koje Hrvatska, ni kad uđe u EU, neće moći koristiti sredstva razvojnih fondova EU-a, a to znači da Hrvatska mora imati kompetentne ljude za rad na tim projektima, i to odmah. To je velik izazov za hrvatsku politiku i za hrvatsko visokoškolstvo, a istodobno to je velika prilika za mlade stručne kadrove, za njihov ostanak u domovini. Ako bi se na tim projektima u srednjoročnom razdoblju otvorilo 150 tisuća proizvodnih radnih mjesta, a koja mogu popuniti u velikoj većini školovani kompetentni kadrovi, onda će, može se reći, istodobno Hrvatska zaista stati na svoje noge i moći kvalitetno rješavati sve socijalne probleme. Ti projekti, u sadašnjoj krizi, doista nude kvalitetan izlazak iz sadašnjih magla, lutanja i nesnalaženja i u gospodarskoj strategiji, za koju mnogi tvrde da zapravo u punom smislu i ne postoji, i u gospodarskoj politici koja, očito, nije dorasla sadašnjim izazovima. Tzv. hrvatske političke elite, koje ovoga časa ne uživaju ni velik ugled ni veliku vjerodostojnost u hrvatskoj naciji, poštenim, a ne politikantskim prihvaćanjem tih projekata imaju priliku učiniti velike i važne stvari za budućnost Hrvatske i svih njezinih građana, kao i za sebe, jer će se prema uspješnosti realizacije tih dragocjenih međunarodnih projekata mjeriti i njihova vjerodostojnost i ugled u hrvatskom društvu. No, ima li u tzv. hrvatskim političkim elitama spremnosti i stvarne volje da se odreknu svojih povlastica i interesa pojedinih skupina i da se počnu stvarno služiti zajedničkom dobru čitave hrvatske nacij

ZAGREB: Skup Hrvatskoga svjetskog sabora za dijasporu i domovinu

Projekti za izlaz iz gospodarske i političke krize

Na skupu je istaknuto kako za sve programe i projekte postoje konkretni interesi strateških partnera iz EU-a i cijeloga svijeta koji nude   strateško partnerstvo kroz koncesije | GK

Na skupu je istaknuto kako za sve programe i projekte postoje konkretni interesi strateških partnera iz EU-a i cijeloga svijeta koji nude strateško partnerstvo kroz koncesije | GK

U predstojećem srednjoročnom razdoblju Hrvatska može otvoriti najmanje 150.000 novih proizvodnih radnih mjesta, osigurati najmanje 4,5% fiksnog i dugoročnog porasta BDP-a, te ući u red visoko razvijenih zemalja.

>Hrvatski svjetski sabor za dijasporu i domovinu< (HSSD) organizirao je u Nacionalnoj sveučilišnoj knjižnici u Zagrebu u utorak 9. veljače znanstveni skup > Izlaz iz gospodarske i političke krize Republike Hrvatske<. Na skupu su govorili akademici Ivan Miloš i Zvonimir Baletić, dr. Slobodan Lang, prof. dr. Ante Lauc, politolog Ana Barković, ing. Željko Vinski, predsjednik HSSD-a za Hrvatsku, uime branitelja zdruga >Zrinski Frankopan< Srećko Cvitanović, Maja-Marija Jelinčić, predsjednica Demokratske stranke žena , te Petar Weisz, voditelj programa >Olimpijada kulture<. Skup, na kojem je bilo oko 80 uglednika, otvorio je predsjednik HSSD-a Niko Šoljak, prof. ing .

Sedam kapitalnih projekata

Akademik Miloš je, uz videoprojekcije, zorno prezentirao rezultate istraživanja do kojih se došlo u izradi međunarodnih projekata čiji je naručitelj bila Europska komisija i čiju je izradu financirala s nepovratnim financijskim sredstvima. Posebno je naglasio da Europska komisija, svojim ugovorom s projektnim timom, traži da se svi njezini projekti javno prezentiraju na međunarodnim i domaćim javnim tribinama kako bi bili dostupni čim široj javnosti. Od većeg broja prometno-industrijskih projekata, koje je akademik Miloš izložio posebnu pozornost izazivaju sljedeći: 1) Izgradnja nizinske dvokolosiječne, elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Karlovac-Gotovo, i dalje do Budimpešte, Praga, Bratislave, itd. odnosno do velikog prometno-logističkog europskog čvorišta koje godišnje generira više od 90 milijuna tona tereta u međunarodnom javnom prometu, osobito prema području Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka i koje, sa više od 2/3 sveukupnih svjetskih potrošača, predstavlja najveće tržište na svijetu, danas i u idućih najmanje 100 godina; 2) Izgradnja matičnog kontejnerskog terminala >Zagrebačko pristanište< na području Luke Rijeka, kao najvećeg europskog prometno-logističkog čvorišta na Jadranu za koji je Europska komisija pokazala osobiti interes i zbog čega je izdala svoj certifikat, kojim potiče svoje poduzetnike za ulaganje razvojnog kapitala upravo u projekte od osobitog interesa za EU, na području riječkog, glavnog hrvatskog prometnog pravca; 3) Izgradnja strateškog intermodalno-logističkog čvorišta >Miklavlje< koje, s korisnom površinom od 250 ha , predstavlja najveće srednjoeuropsko prometno-industrijsko čvorište za integraciju temeljnih funkcija sjevernojadranskih luka >Rijeka<, >Koper< i >Trst<, u osiguravanju logističkih usluga robi u međunarodnom javnom prometu između najvećih i najperspektivnijih svjetskih tržišta EU i Kine; 4) Izgradnja IMONODE željezničke pruge na koti od 200 m/nv Rijeka-Koper-Trst , zbog prometne integracije luka sjevernog Jadrana u homogeni sustav, jer one više nisu konkurenti nego kooperanti ( po uzoru na EU udruženje ARA ), jer sve zajedno ne mogu prihvatiti stvarnu prometnu potražnju; 5) Izgradnja suvremenog intermodalnog čvorišta >Rugvica<, koje treba osigurati ostvarenje temeljne strategije EU, poznato pod akronimom >3E< ( ekologija, energija, ekonomija) , odnosno aplikaciju suvremenog intermodalnog prometnog sustava, koji mora osigurati uvjete da se najmanje 85% tereta prevozi vodenim prometom i elektrificiranom željeznicom, a sredstvima cestovnog prometa najviše 15%, te da se osiguraju uvjeti za cjelogodišnji turizam na Jadranu; 6) Razvoj >Poslovnog centra Karlovac< kao točke regulacije međunarodnog javnog prometa između prometnih grana i industrijskog asamblinga, koji zahtijeva roba u ovom prometu; 7) Izgradnja LNG terminala na Omišlju, sa integrirajućim i implicirajućim podsustavima kao što su matični frigo-kontejnerski terminal, kao svjetska burza hrane, ribe, cvijeća, terminal za izvoz pitke vode, suvremena remontna baza za remont transkontinentalnih zrakoplova koja zahtijeva korištenje ledene hale sa temperaturom oko -127 o C, a koji bi se dobivao besplatno u tehnologiji pretvaranja LNG u komercijalni (plin) oblik; itd.

Hrvatska mora odmah donijeti razvojnu strategiju

Za sve te programe i projekte postoje konkretni interesi strateških partnera iz EU-a i cijeloga svijeta (Kina, SAD, Katar, Kuvajt, Egipat), koji nude strateško partnerstvo kroz koncesije, jer su utvrdili, iz sadržaja EU-projekata, da je prometna potražnja (tržište) osigurana na dugi vremenski rok i da Hrvatska više ne može odbacivati njihovu aplikaciju, jer je obvezuje Međunarodna konvencija o neškodljivim prolazima da mora osigurati izlaz na more svim zemljama čije državne granice izravno ne tangiraju pomorske komercijalne koridore, a koje sve više ulaze u međunarodnu prometnu izolaciju (Mađarska, Austrija, Češka, Slovačka).

To praktično znači da Hrvatska može i mora odmah donijeti svoju razvojnu strategiju u kojoj će posebno odrediti prioritete za aplikaciju pojedinih projekta i utvrditi model za prihvaćanje strateškog partnerstva, jer se više ne može i ne treba zaduživati nego pokrenuti svoj New Deal i u predstojećem srednjoročnom razdoblju otvoriti najmanje 150.000 novih proizvodnih radnih mjesta, osigurati najmanje 4,5% fiksnog i dugoročnog porasta BDP-a, te ući u red visoko razvijenih zemalja Europe i svijeta, a sve to bez bilo kakve prodaje svoga teritorija i bez rizika za uloženi kapital. Naravno, Hrvatska mora pokazati konkretnu političku volju za tu strategiju i mora znati upravljati svojim strateškim resursima, koji se procjenjuju na 50 milijarda eura.

Akademik Miloš je posebno naglasio da su ti projekti prihvaćeni od Europske komisije, ali nisu izrađeni u obliku u kojem bi se mogli jednostavno kandidirati za strukturne i kohezijske fondove, pa je prezentirao i metodologiju EU-a za njihovu pripremu u te svrhe, uz napomenu da se s tim poslom treba krenuti odmah, jer zahtijeva puno vremena i stručnog rada, kao i izrada svih tih projekata koje je financirala Europska Unija. Konačno, ako i kada RH uđe u punopravno članstvo EU-a, neće moći koristiti sredstva iz razvojnih fondova EU-a bez korištenja te metodologije, pa se nema što čekati s njom.

Neprihvatljiv odnos prema ljudskim resursima

Prof. dr. Lang je, obrađujući pitanje izlaska iz sveopće krize u Hrvatskoj, stavio naglasak na moralni kolaps vladajućih elita i odsustvo vjere u Boga, pod čijim je pokroviteljstvom hrvatski narod opstao i dočekao svoju slobodnu državu Hrvatsku. On je ustvrdio da je u Hrvatskoj nedovoljno demokratskih ozračja.

Akademik Baletić je opširno elaborirao putove pravilnog odnosa prema oporavku iz ove krize i neodgovornom odnosu gotovo od samog početka investiranja u odnosu prema prioritetima, koji bi omogućili brzi oporavak, posebno kad se zna da skupo posuđeni novac trošimo neodgovorno i na neplanski način i >prodajemo< ga jeftino, praktično beskorisno, i to štetno razbacivanje i neplansko pristupanje razvojnoj koncepciji dovelo nas je u današnju krizu. Izlaz je u sustavnim promjenama u financijsko gospodarskim odnosima.

Prof. dr. Lauc je upozorio na neprihvatljiv odnos prema ljudskim resursima, koji je jedan od najvažnijih dijelova našega narodnog bogatstva. Mi spadamo među najbogatije nacije na svijetu po kvalitetnim ljudskim resursima koje imamo u Hrvatskoj i u svijetu.

Ana Barković, predsjednica hrvatske mladeži, i njezine suradnice Ana Miloš i Sandra Šoljak, podnijela je opsežan referat o potrebi promjena na najvišoj razini državne politike, kako bi hrvatska mladež vidjela što se sprema u našoj vladi, kako misle zaposliti i zadržati hrvatsku mladež od napuštanja domovine - kaže se uz ostalo u priopćenju s toga skupa.

Ivan Miklenić

Dr. sc. Ivan Miloš, član Akademije tehničkih znanosti Hrvatske

Vrijeme je da peta kolona nestane

 | Foto: GK/D. Delonga

Foto: GK/D. Delonga

Odgovorno tvrdim da RH nema boljeg gospodarskog ili strateškog programa za siguran i pouzdan izlazak iz teške krize koju je proizvela peta kolona od projekata EU-a, i da svi drugi politički ili izborni programi ne nude nikakav izlazak iz gospodarske krize nego samo produžavaju hrvatsku tragičnu agoniju.

Paradoksalno je što političari, premda se predstavljaju kao eurofili i premda je Hrvatska suočena s gospodarskom krizom, ne žele ni čuti za provjerene projekte koje je naručila Europska komisija a koji Hrvatskoj jamče siguran izlaz iz gospodarske krize. Najjače stranke svoju rezerviranost prema tim projektima ne mijenjaju, premda idu na izbore. Upravo radi toga zamolili smo dr. sc. Ivana Miloša, koji je kao ekspert sudjelovao u pripremi tih projekata, da predstavi te projekte pa da birači dobiju još jedan ključ za procjenu kome dati svoj glas.

Hrvatski ministri nisu se ni odazvali

U Szczecinu u Poljskoj 2010. održana je konferencija o strateškom razvitku Europske Unije u sljedećih 10 godina na kojoj je bilo riječi i o međunarodnim projektima iznimno zanimljivim za Hrvatsku. Kako ste Vi postali sudionik te konferencije i je li sudjelovao tko i od službenih predstavnika hrvatskih vlasti?

Akademik Miloš: Ministarska konferencija EU-a održava se svakih 10 godina na kojoj se ocjenjuju ostvarenja važeće razvojne strategije i donose se odluke o korigiranju usvojenih dugoročnih razvojnih planova. Kao podloga za rad tih ministarskih konferencija služe rezultati istraživanja specijalnih projektnih timova koje formira i čiji rad financira Europska komisija nepovratnim financijskim sredstvima. U tim timovima sudjeluje veći broj zemalja članica EU-a i zemalja koje nisu članice EU-a, uključujući i eksperte iz RH. Tako je i ministarskoj konferenciji, koja je održana 28. lipnja 2010. u poljskom gradu Szczecinu, prethodilo istraživanje robnih i transportno-industrijskih tokova kroz veći broj međunarodnih projekata u kojima su sudjelovali i istraživači iz Hrvatske, kao što su: projekt IMONODE kojim je dokazana strateška opravdanost izgradnje dvokolosiječne elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Kopar-Trst pa duž jadranske obale do grčkih luka i s odvojnim krakovima od Oštarija prema Zagrebu i Mađarskoj te od Rijeke preko Pivke prema Austriji, na maksimalnoj koti od 200 m/nv. Tom novom prugom EU želi tehnološki integrirati luke sjevernog Jadrana u ključni intermodalni centar koji će prometno i strateški povezivati EU kao državnopravnu zajednicu s 500 milijuna stanovnika s Azijom u kojoj živi i radi 2/3 svih svjetskih potrošača/proizvođača. Zatim projekt NADOX ( Nord Adriatic Dunav koridor deset ) kojim je projektirana prometna infrastruktura za prometno-industrijsko povezivanje Jadranskog mora sa transeuropskim koridorima X i VII, odnosno robnim tokovima na relaciji Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more, što je predstavljalo tadašnju stratešku osovinu EU-a za povezivanje s Azijom. Zatim projekt ECO4LOG kojim su projektirani logistički servisi robi u međunarodnom javnom prometu kao vrijednosno dodane usluge ili ekonomski multiplikatori koji donose veliku korist zemljama preko kojih prolaze ti robni tokovi, ali su utvrđeni i ekološki standardi koji jamče zaštitu okoliša u tim velikim robno-industrijskim tokovima. Zatim projekt INTERIM kojim je utvrđeno rješenje najveće enigme današnje Europe i svijeta poznate kao >3E< (Ekološka održivost, Energetska racionalnost i Ekonomska opravdanost ulaganja razvojnog kapitala u ovaj međunarodni prometno-industrijski sustav) , a koja se treba postići kroz novi intermodalni prometni sustav po kojem će elektrificirana željeznica i unutarnja plovidba sudjelovati u kopnenom prijevozu robe najmanje 85%, a cestovni promet maksimalno do 15%, uz napomenu da je današnje stanje suprotno.

Temeljem navedenih istraživačkih pokazatelja Europska Unija je u Szczcinu korigirala svoju dugoročnu razvojnu strategiju tako da je napustila osovinu Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more i usvojila novu strategiju Baltik-Jadran, s Lukom Rijeka kao matičnim intermodalnim centrom kojim se želi osigurati maksimalno zadovoljavanje strateških interesa EU-a.

Na tu konferenciju bila su pozvana tri ministra iz RH (Regionalnog razvoja, Pomorstva i prometa te Financija), ali se tamo nije pojavio niti jedan od tih ministara. Ja sam na konferenciju došao sa strateškim partnerima iz Njemačke i Austrije kao jedan od projektanata koji su uspješno izradili ovu projektnu dokumentaciju i koji su uvjerili ministre EU-a da trebaju promijeniti svoju razvojnu strategiju u korist RH.

Na toj konferenciji zaključeno je da je najveću uštedu moguće postići razvojem kraćeg prometnog koridora koji prolazi kroz Hrvatsku. Kako i zašto je došlo do izbora Rijeke kao pomorske polazišne točke za taj koridor?

Akademik Miloš: Među ključne argumente za usvajanje područja Republike Hrvatske i Luke Rijeka, kao strateških prometno-industrijskih koridora i intermodalnih centara Europske Unije i velikih zemalja Azije, mogu se ubrojiti tri: 1)U riječku luku mogu uplovljavati svi brodovi koji plove i koji će ploviti svjetskim morima, jer ima neograničeni gaz, odnosno dubinu mora uz operativne obale bez potrebe gradnje tzv. zatvorenih lučkih bazena kao što je to slučaj u većim lukama EU-a. Gaz u drugim sjevernojadranskim lukama je limitiran na 14 m , a matični bodovi traže gaz od 18 m , koji je osiguran na budućem >Zagrebačkom pristaništu< u Luci Rijeka. 2) Nizinska dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga Rijeka-Zagreb-Botovo i dalje prema središnjoj Europi ima visinsku kotu 200 m/nv, dok je ta kota oko 800 m/nv u zaleđima drugih sjevernojadranskih luka. 3) RH raspolaže s izvrsnim resursima za razvoj unutarnje plovidbe i njezino izravno integriranje u već razvijeni sustav unutarnje plovidbe zemalja središnje Europe, odnosno EU-a kojoj Europska komisija daje iznimno velik prioritet u svojoj razvojnoj strategiji.

Možete li navesti o kojoj se količini robe radi koja bi se prevozila tim novim prometnim koridorom i o kolikoj je uštedi riječ u odnosu na sadašnje troškove transporta?

Akademik Miloš: Danas se preko sjevernojadranskih luka prema zemljama središnje Europe transportira oko 700.000 TEU kontejnera godišnje, što čini manje od 50% njihove stvarne potražnje. To znači da jadranske luke nisu više klasični konkurenti nego bi trebale prerasti u strateške kooperante po uzoru na udrugu >ARA< (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), jer sve skupa ne mogu zadovoljiti kupce njihovih usluga. Iz rezultata projekata EU-a, koje je usvojila Europska komisija, proizlazi da je prošle (2010) godine u svijetu transportirano više od 500 milijuna TEU kontejnera i da se očekuje porast prometa na milijardu TEU do kraja 2020. godine, od čega će biti oko 7 milijuna ili više odo 75 milijuna tona tereta potraživano preko sjevernojadranskih luka čija bi većina trebala i morala prolaziti preko matičnih kontejnerskih terminala, koje bi trebalo žurno sagraditi na području Luke Rijeka.

Korištenjem riječke luke kao matičnog svjetskog intermodalnog centra skraćuje se putovanje matičnih brodova između Azije i zemalja središnje Europe za čak 14 dana u odnosu na njihovo današnje kretanje preko luka u Sjevernom moru, čime se postiže ušteda u troškovima minimalno 35% po jednom putovanju borda ili gotovo za 40% u ukupnim logističkim troškovima zemalja središnje i dijela istočne te zapadne Europe, što pobuđuje poseban interes EU-a.

EU jamči poduzetnicima za ulaganja u te projekte

Za realizaciju toga projekta novoga prometnog koridora zauzela se Europska komisija, a tko je izradio konkretne projekte i utvrdio njihovu isplativost?

Akademik Miloš: Razvojne projekte izradili su specijalni međunarodni projektni timovi koji su formirani od praktično dokazanih eksperata za područja međunarodnog javnog prometa, industrije, energetike, ekonomije, financija, informatike itd., pod >dirigentskom palicom< Europske komisije, koja je uvijek određivala sadržaj i ciljeve koji se, kroz te projekte, mora postići te stroge rokove njihova dovršetka. Njihovu isplativost dokazao je poseban tim eksperata kojima stoje na raspolaganju sve baze podataka iz EU-a i koji koriste najsuvremenije metode i tehnologije za procjenu ekonomskih učinaka, a koji usko surađuju s bazičnim istraživačkim timovima. Temeljem tih projekcija Europska komisija donijela je specijalni certifikat kojim jamči svojim poduzetnicima za uloženi kapital u razvojne projekte na području riječkog, odnosno glavnoga hrvatskog prometnog pravca, što pokazuje sasvim konkretni strateški interes EU-a koji bi RH trebala prepoznati i pretvoriti u svoj New Deal.

Zahtijeva li novi prometni koridor posve novu kontejnersku luku u Rijeci i kakva bi ona trebala biti?

Akademik Miloš: Razumljivo je da nova osovina Baltik-Jadran nužno zahtijeva žurnu izgradnju nove (matične) luke u Rijeci, odnosno matičnog kontejnerskog terminala koji je namijenjen pristajanju brodova s gazom do 18 m i koji prevoze više od 7.000 TEU (kontejnerskih jedinica od 20 stopa ) i čija norma prekrcaja iznosi 75 TEU/h, uz napomenu da današnji gaz u riječkoj luci iznosi samo 12 m , i to na privremenom kontejnerskom terminalu koji se mora zatvoriti čim počne izgradnja matičnog terminala >Zagrebačko pristanište<, koji je već morao biti pušten u rad, prema odredbama Svjetske banke koja preko projekta Rijeka Gateway I i II logistički podupire upravo razvoj matične luke, a ne gradnje 330 m nove obale na privremenom terminalu >Brajdica< koji mora uskoro postati lukom nautičkog turizma, prema službenim razvojnim planovima Rijeke i RH. Za koga se gradi ta nova obala i u koje svrhe?

Današnji prekrcajni učinak na privremenom kontejnerskom terminalu iznosi samo 19-20 TEU/h, pa ga normalno zaobilaze matični kontejnerski brodovi, čime se nanosi golema šteta i RH i EU-u.

Sadašnju tešku krizu proizvela je peta kolona

Možete li iznijeti koju svoju slutnju zašto su svi najviši predstavnici hrvatskih državnih vlasti sve dosada odbijali te projekte?

Akademik Miloš: Osobno smatram da hrvatski državni dužnosnici uopće još ne promišljaju o potrebi razvoja prometnog i gospodarskog sustava jer su stekli naviku da našu domovinu nemilosrdno zadužuju u svijetu i unutar zemlje pa uopće nemaju potrebu niti najmanju volju da prihvate informacije od nas projektanta čije usluge koristi EU. Ponašanje hrvatskih ministara osobno držim nacionalnom sabotažom ili, kako to političari kažu, petom kolonom koja sustavno razara zdravo tkivo naše domovine Hrvatske.

U prilog tome mogu posebno istaknuti npr. Isključivi gospodarski pojas na Jadranskom moru čiji sam projekt samostalno izradio i predao izravno tadašnjem predsjedniku Hrvatskoga državnog sabora Zlatku Tomčiću u kojem je argumentirano dokazano da Hrvatska mora bezuvjetno proglasiti >gospodarski pojas< radi zaštite baštine čovječanstva pod prijetnjom sankcija Skupštine UN-a i Vijeća sigurnosti. Međutim, peta kolona je to pretvorila u neko smeće koje su nazvali ZERP koje nema ni formalno-pravnu niti bilo kakvu svezu s obvezujućom Međunarodnom konvencijom o pravu mora niti s bilo kojim važećim pravnim aktom u RH. Osobno sam uvjeren da je peta kolona utvrdila da bi Republika Hrvatska mogla ostvarivati 1,3 milijarde eura godišnje od toga gospodarskog pojasa, kroz navigacijske usluge svim njegovim korisnicima i kroz druge prihode, što bi RH pomoglo da postane respektabilni međunarodni čimbenik i da polako iziđe iz teške gospodarske krize.

Bi li, po Vašem mišljenju, na predstojećim izborima građani koji žele stvarno dobro Hrvatskoj trebali uvjetovati davanje svoga glasa samo onima koji su spremni prihvatiti te europske projekte?

Akademik Miloš: Nisam član niti jedne političke stranke niti sam bio. I odgovorno tvrdim da RH nema boljeg gospodarskog ili strateškog programa za siguran i pouzdan izlazak iz teške krize, koju je proizvela peta kolona, od projekata EU-a i da svi drugi politički ili izborni programi ne nude nikakav izlazak iz gospodarske krize nego samo produžavaju hrvatsku tragičnu agoniju.

Politička stranka, Vlada, Sabor ili bilo koje državno tijelo naše drage Hrvatske koje prihvati rezultate istraživanja europskih projekata, u koje naša RH nije uložila niti jedne lipe, i koje započne njihovu provedbu, uz našu stručnu pomoć, dokazat će hrvatskom puku da ne pripada petoj koloni koja je ovu našu bogatu zemlju pretvorila u tešku bijedu i tako ostvarila svoj najveći strateški cilj. Vrijeme je da peta kolona nestane, i to ne oružjem nego olovkom.

Potrebna je mreža intermodalnih čvorišta

Predviđena je i nova ravničarska željeznička pruga. Koje bi karakteristike morala imati, koje bi gradove ona morala povezati i bi li bila rentabilna?

Akademik Miloš: Današnja pruga od Luke Rijeka prema Zagrebu može prihvatiti vlak od maksimalno 850 t i postiže komercijalnu brzinu od 40 km/h pa sudjeluje sa smo 12% u prijevozu tereta, a nova pruga će imati komercijalnu brzinu od 150 km/h i vlak od minimalno 3.000 t. S procijenjenom prometnom potražnjom ili sigurnim tržištem oko 4,5 milijuna TEU (oko 50 milijuna tona tereta) godišnje i udjelom u lučkom prometu s minimalno od 85%, ta pruga osigurava fiksni godišnji porast BDP oko 4-6% i otvaranje oko 150.000 novih radnih mjesta.

Za efikasnost prometnog koridora predviđena je izgradnja i važnog strateškog intermodalno-logističkog čvorišta. O čemu se točno radi, gdje bi bilo to čvorište i što bi taj projekt obuhvaćao?

Akademik Miloš: Još za vrijeme Jugoslavije Luka Rijeka je otkupila 2,5 milijuna m 2 terena na području općine Matulji s ciljem razvoja velikog intermodalnog čvorišta koje treba funkcionalno integrirati luke sjevernog Jadrana sa nizinskom prugom prema Budimpešti i Beču te sa zemljama središnje Europe. Tako je nastao velik projekt intermodalnog čvorišta >Miklavlje< koji je odmah upozorio na potrebu projektiranja i izgradnje mreže intermodalnih čvorišta od Rijeke do mađarske granice, i to uz željezničku prugu i uz plovne putove unutarnje plovidbe gdje je dosada projektirano: Poslovni centar >Karlovac< i >Rugvica<, >Cargocentar Zagreb<, Slobodna zona >Varaždin<, robnotransportni centri >Sisak<, >Slavonski Brod<, >Osijek< i >Vukovar<, a projektiran je i višenamjenski kanal Vukovar-Šamac sa transverzalom do Luke Ploče.

Prometni koridor - najveći strateški resurs

Znači li to i realizaciju uspostave plovnog puta do zagrebačkog predgrađa, kanala Sava - Dunav? Bi li izgradnja tog kanala omogućila i izgradnju kakve hidroelektrane i navodnjavanje plodnih slavonskih ravnica?

Akademik Miloš: Veliko intermodalno čvorište >Rugvica< mora biti povezano s plovnim putom (kanalom) do Siska, a time i s višenamjenskim kanalom Dunav-Sava, jer se bez toga uopće ne može instalirati suvremeni intermodalni prometni sustav koji danas guši cijelu EU. Da je to tako, pokazuju i novi projekti EU-a kao što je npr. projekt SETA čiji je fokus usmjeren na izgradnju intermodalnih čvorišta na prometnim koridorima i njihova integracija u funkciju cilja >3E<, i u čiju su izradu obvezno uključeni eksperti iz RH. Ključnu kariku u tom lancu čini višenamjenski plovni kanal Vukovar-Šamac, koji su projektirali Rimljani, jer skraćuje put od Rijeke do Beča i Budimpešte za 411 km , navodnjava zlatna slavonska polja, sadrži čak tri hidrocentrala ne svojim prevodnicama (ustavama), pretvara luke u Beču, Budimpešti i Ennsu u feeder (pomoćne luke) riječke luke i Luku Ploče uvlači u velik sustav europskih intermodalnih čvorišta.

Zahtjeva li realizacija toga prometnog koridora još kakve prateće projekte?

Akademik Miloš: Roba u međunarodnom javnom prometu zahtijeva doradu, industrijsku proizvodnju, preradu, oplemenjivanje, assembling , komisioniranje itd., što predstavlja ekonomske multiplikatore ili vrijednosno dodane usluge koje danas iznose oko 11. To, praktično, znači da na jedan euro prihoda Luke Rijeka svi ostali sudionici, u prometno-industrijskom sustavu, zarade još 11 eura, što predstavlja društvenu profitabilnost po stopi o čak 1100%, a što ne mogu postići niti multinacionalne kompanije. Za ostvarenje toga velikog hrvatskog cilja potrebno je projektirati logističko-industrijski sustav robi na prometnom pravcu, koji sadrži velik broj poduzetničkih objekata u kojima će pružati te logističke usluge, a koji čine input za razvoj sveukupnoga gospodarskog sustava RH za poznato i sigurno tržište. Na tom planu posebno važnu ulogu trebaju odigrati jedinice lokalne samouprave preko svojih prostorno-razvojnih planova kojima nudimo besplatnu uslugu. S ovim projektiranjem bavi se međunarodni projekt SETA, čija je izrada u tijeku.

Što bi konkretno za Hrvatsku značila realizacija tih projekata? Što bi značila za razvoj turizma u Hrvatskoj?

Akademik Miloš: Neće se otkriti nikakva velika tajna ako se kaže da to predstavlja najveći strateški resurs s kojim Vlada RH može izići na svjetsko strateško-partnersko tržište na kojem će odabrati strateške partnere za razvoj tih velikih projekata. Naime, RH ne može i ne treba sama ulaziti u realizaciju tih strateških projekata, jer se više ne može zaduživati u inozemstvu, kao što je to činila za izgradnju lijepih, ali apsolutno neproduktivnih autocesta koje ne mogu osigurati investicijska sredstva za izgradnju tih koridora, ali obrnuto bi bilo sasvim sigurno. Dakle, Vlada RH treba izraditi najmanje šest međunarodnih tendera i preko njih, kroz koncesije, dobiti već poznate velike investitore - strateške partnere koji su, već i bez službenoga međunarodnog natječaja, dali svoje ponude. Mi smo Vladi ponudili besplatne usluge za izradu i provedbu te koncepcije, ali je to Vlada odbacila.

Izgradnjom nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo i višenamjenskog kanala Vukovar-Šamac hrvatska će obala biti povezana s velikim izvorom cjelogodišnjeg turizma tako da će se turisti prevoziti posebno uređenim vagonima koji će se kretati brzinom većom od 200 km/h do mora, a navodnjavana slavonska polja proizvodi će ekološki i biološki fantastičnu hranu koja će se čuvati u rashladnim i kondicioniranim prostorima koje će energijom opskrbljivati ekološki čiste i ekonomski visoko profitabilne hidrocentrale na predmetnom kanalu.